【快讯】宝船的吨位到底有多大？浅谈中国古代的帆船

风帆时代第四期

作为一个农耕文明，中国古代的王朝统治者们显然只对陆地感兴趣，对探索海洋和冒险毫无兴致，对帆船的发展和应用实际上一直局限于大江大河，最多就是近海活动的水平，有朋友经常会问，说在帆船的发展上，古代中国是什么时候开始落后于欧洲的，有朋友说是卡拉克船的诞生开始，也有说是盖伦船出现开始，但其实都不是，因为这根本就不是一两款船型的区别，而是思想上的区别，从一开始，从普天之下莫非王土的宣言和天圆地方的思想开始，在海洋上，中国就已经落后于欧洲了，这或许破坏了一些朋友的历史自信心，但这并非作者的本意，你要明白古代中国更加愿意脚踏实地的扩大自己的土地面积，而且也成功了，在地缘上，整个欧亚大陆东边缘地带，最适合耕种的土地，几千年以来一直掌握在华夏文明的手里。

东亚边缘地带一直在华夏文明的手里

到明朝时期，1405年至1433年间，著名的郑和下西洋成为中国古代历史上最辉煌的远洋活动，最远到达了今天的红海和东非，这在当时来说，无疑是连续七次的伟大航行，然而众所周知的是，这次远洋活动的目的并不是出于对海洋的探索和征服欲，只是简单而且是纯粹的为了宣扬东方王朝无敌于世界的威严，这种威严本身就是建立在陆地之上的，所以你不能指望这仅仅一次的远洋航行活动就能证明古代中国在海洋上占据了主导地位，历史也证明了这一点。

郑和以后，也就是在大航海时代来临的前夜，大明降下了船帆，统治者们视海洋如洪水猛兽，禁海这个名词几乎伴随着明清两个王朝的绝大多数历史篇幅，到清朝时期，康熙皇帝在平定郑氏台湾后更是下达了民间船只不得超过一丈八尺宽的禁令，虽然商人们还会在东南亚建造较大的中式帆船用于远洋贸易，但失去国家支持的航海活动显然是无法与西方竞争的，导致帆船的发展基本陷入停滞，对海洋的掌控也拱手于人，这种情况一直持续到蒸汽时代的来临，其长期的影响甚至持续到现代中国。

郑和下西洋

所以，如果要说起古代中国的帆船，郑和下西洋时使用的宝船成为了唯一值得一提的中国式帆船，但提起宝船，争议同样是非常巨大的，说起来就必须要批评一下中国古代的史学家们，因为他们总是喜欢在历史记载中参杂过多的个人情绪，特别是在数字描述上缺乏一致性的观点，导致现代存在大量对历史记载真实性的争议，这里打个岔，最让人记忆深刻的就是有关商纣王建造鹿台的描述，在司马迁的笔下还只有名字，到刘向的笔下有了大三里，高千尺的描述。

到西晋皇甫谥的笔下，觉得不过瘾，大笔一挥有了大三里，高千丈的描述，如果按照当时最保守的度量衡估计，也有1600多米高了，而这个描述在其后几百上千年间都被官方引用，没有人怀疑过它的真实性，因为商纣王既然暴虐无道，史学家们认为夸张一点也无妨，到明代《封神演义》作者的笔下，不知道出于什么原因，在神仙打架的情况下，竟然追求鹿台高度的合理性，说它高四丈九尺，一下子又变的合理了起来，现代鹿台遗址甚至都引用了这个数据，当然了，作为小说，现代专家们肯定是不认可的，于是争议就出来了，就是由于史学家们的不负责，导致现代甚至产生了疑古论。

现代根据记载中描述制作的宝船模型

而对于宝船的争议也是如此，主要是吨位大小的争议，因为不像欧洲那样有大量保存较好的沉船遗迹，当代画作和工艺图纸可供参考，宝船几乎没有留下任何可以参考的现实依据，只能从各种杂乱的文献记载甚至是小说中才能分析出一些蛛丝马迹，存量极少的文物也无法提供明确的佐证，加上史学家们通常使用一些较为模糊的形容词，除了留给了后人无数的想象外就是无穷无尽的争议。

到目前为止对宝船的吨位从几百吨，上万吨甚至两万吨的说法和分析比比皆是，本来作为历史，如果没有找到可靠的记载，文物和合理现实依据，一般只需做一个大致范围的分析即可，比如现代对商纣王鹿台的分析就认为在170多米就较为合理，但宝船这事有关古代中国在海洋上最辉煌的时刻，容不得半点马虎，吨位小了，影响历史自信心，吨位大了又缺乏科学依据，最后导致谁也说服不了谁，争议也就越来越大，争议越大又导致了问题越来越模糊。

带摇橹的宝船模型

作者也声明，作者也不可能通过个人的观点分析出宝船的准确吨位，不过既然都说到这里了，当然要谈一下对宝船吨位的个人看法了，大家也可以在评论区进行合理的讨论和发布个人看法，如果不考虑实用性和适用性的情况下，宝船的满载排水量达到2万吨甚至更大都是可能的，因为宝船本身作为福船的放大版，结构上也是合理的，按照古代王朝一贯的作风，不排除有建造象征性的万吨大船的可能性，至于实际的使用方面，如此巨大的船只很难让人相信它能够正常的航行，在之前的文章中就提起过，即便是欧洲设计较为合理的远洋船型盖伦船，在满载排水量达到5000吨时就差不多是风力能够推动的极限了，而且欧洲软帆比硬帆的受风面积大的多。

英国“胜利”号一级风帆战列舰

比如英国的胜利号风帆战列舰全帆面积展开就达到5440平方米，满载3556吨在理想的全帆状态下才能达到11节的航速，一般情况下也不过8-9节的航速，就宝船的现代模型来看，很难让人相信如果是上万吨，那是如何被风力推动前进的，即便是有大量摇橹，也就是排桨，能动起来的可能性也极低，也不大可能在远航中一直依靠排桨航行。 如果考虑到实用性和适用性，作者更加愿意相信吨位最多满载2000吨的宝船，这样至少可以使用风帆推动前进，从而进行远距离的航行，现代复原的1600吨级的宝船就可以以4-5节的速度航行，结合一些文献中的日行百里，比较具备逻辑上的合理性。

现代宝船复刻

另外有关中国古代帆船的特点和船型，作者和大家得到的信息基本上是一致的，像水密隔舱和硬帆的设计，平底沙船和尖底福船，鸟船之类的船型，相信有的朋友应该远比作者得到的信息和资料更多，网上也不乏这类的科普和分析，因此这里就不过多的做复读机式的描述了，简单说就是中式帆船对木材的要求较低，基本上只要是木材都能用，而且相对较大的船还设计有水密隔舱，这种设计使得船只具备很强的抗沉性，同时使得船体的横向强度极高，船体的尺寸可以建造的很大，还有硬帆的设计则让帆船的人员素质要求不用很高，在内陆湖泊和近海弱风的情况下也更具操作性，最近很多粉丝朋友经常提及的几个问题，就有中式硬帆和软帆的区别等等，关于这点，会在后面详细说起，最后希望大家能够多多支持。